L'intervention d'éléments socio-é

L’étude des conditions générales de la mobilité porte sur les capacités de circulation et de stationnement, la vitesse praticable, la consistance des services, les perceptions du confort et de la sécurité, le coût du transport et le plan de déplacements urbains pour l’ensemble de la population.

Les capacités de chacun à tirer parti de cette offre de transport sont toutefois très inégales. Compte tenu de la place de la mobilité dans la société, la question des inégalités de mobilité est très importante. On peut rendre compte de ces inégalités à différents niveaux : celui des pratiques (ce que les gens font), celui des capacités (ce qu’ils peuvent faire), celui des obligations (ce qu’ils doivent faire).

Ainsi, une insuffisance de ressources économiques et culturelles limite les pratiques de tourisme. Au quotidien, il faut disposer de compétences de mobilité croissantes parce que les lieux d’emploi et d’activités sont distribués sur des territoires plus vastes, parce que des activités se font à des horaires où les services de transport public ne fonctionnent pas, etc. Des handicaps physiques (on parle de l'accessibilité aux personnes handicapées), psychologiques et cognitifs, sociaux ou économiques peuvent limiter les capacités à tirer parti des ressources des territoires et à satisfaire à des obligations (telles que la recherche d'emploi1).

C’est pour ces raisons que des réflexions sur le droit au transport se développent aujourd’hui dans le fil de la lutte contre l’exclusion. À l’inverse on parle d’élites circulantes pour désigner des personnes à l’aise dans toutes les situations et dans toutes les parties du monde.

Lorsque les conditions générales de la mobilité s’améliorent, les personnes, les entreprises, les administrations peuvent reformuler leurs arbitrages spatiaux : des déplacements plus rapides permettront d’occuper un logement plus grand ou plus agréable, au prix d’un éloignement croissant des lieux d’activité, ou d’effectuer des activités sur des lieux plus éloignés de son domicile. Certains commerces ou services peuvent réduire le maillage territorial de leur offre pour proposer en un même lieu une gamme plus étendue de produits (les multiplexes) ou des produits moins chers (les hypermarchés).

De nombreux travaux d’économie géographique portent sur les liens entre conditions de la mobilité et évolution de l’attractivité des territoires (peuplement, activité) à différentes échelles (urbaine avec l’étalement urbain, nationale avec les liens entre tourisme et développement de territoires non métropolitains, internationale avec le rôle des infrastructures pour l’attraction des investissements étrangers). La notion d’accessibilité des lieux constitue alors un concept clé pour la compréhension de ces liens.

Une branche de l’économie publique s’intéresse quant à elle à l’étude de la rentabilité socio-économique des infrastructures de transports, qui est différente de leur seule rentabilité financière pour l’opérateur, notamment du fait des gains de temps et des effets induits liés à l’usage de la nouvelle infrastructure ou du nouveau service. C’est le cas notamment lorsqu’on soulage une partie ancienne du réseau de la congestion qu’elle subissait, lorsqu’on désenclave un territoire (quartiers déshérités en ville, petites villes et milieu rural à l’écart des processus de métropolisation), lorsqu’une ressource concentrée trouve son marché (les stations de sport d’hiver…).

Les conditions générales de la mobilité ne s’améliorent pas toujours, ou pas pour tous les moyens de transport. Elles peuvent aussi se dégrader lorsqu’une catastrophe touche les réseaux, lorsque les pouvoirs publics n’ont plus les moyens de subventionner des réseaux de transport public, lorsque des évolutions internes du système sont contradictoires (croissance de la congestion lorsque la demande croît plus vite que l’offre par exemple, croissance de l’insécurité), ou quand des politiques visent explicitement à restreindre l’usage de tel ou tel moyen de transport (en général, l’automobile).